Ուղեվարձի բարձրացումը գերշահոյթները պահպանելու համար է

ԴԱՒԻԹ ՊԵՏՐՈՍԵԱՆ

 

Տրանսպորտային սակագնի բարձրացումը վերջին մի քանի օրերի ընթացքում հանրային լուրջ քննարկումների պատճառ դարձաւ: Ամբողջ թոհուբոհի մէջ նկատուեց մի կարեւոր օրինաչափութիւնՙ հեռուստատեսութեամբ հիմնականում փորձ էր արւում արդարացնելու սակագների այդ բարձրացումը, իրերի դրութիւնը ներկայացնելով այնպէս, թէ դա է ոլորտում առկայ խնդիրների լուծման միակ ուղին: Հակառակ կողմից բերուող միակ լուրջ փաստարկը թերեւս այն է, որ մարդիկ չեն կարող վճարել, որ նման գները անթոյլատրելի են, սակայն ռացիոնալ կերպով հիմնաւորուած փաստարկները հազուադէպ են: Ստորեւ մենք կը փորձենք հասկանալ, թէ որքանով է հիմնաւոր 150 դրամ սակագնի սահմանումըՙ ուշադրութիւնը բեւեռելով փաստերի վրայ:

Համաձայն քաղաքապետարանի տուեալներիՙ Երեւանում 63 մասնաւոր կազմակերպութիւնների կողմից պայմանագրային հիմունքներով սպասարկւում է 112 միկրոաւտոբուսային երթուղի, որոնցում շահագործւում է 2.7 հազար միկրոաւտոբուս: Մայրաքաղաքի աւտոբուսային հաւաքակազմում առկայ է 578 աւտոբուս, փաստացի շահագործւում է 42 երթուղի, որոնցում օրական միջին հաշուով գիծ է դուրս գալիս 370-380 միաւոր շարժակազմ: Միաժամանակ որոշ ոչ պաշտօնական աղբիւրներից պարզ դարձաւ, որ գծատէրերը պահանջում են վարորդներից օրական 40000 դրամ պլանի կատարում, որը տրանսպորտի սակագնի 50 դրամով թանկացման արդիւնքում դառնալու է 60000: Դա նշանակում է , որ խօսքը օրական շուրջ 400 ուղեւոր փոխադրելու մասին է:

370 աւտոբուսը 365 օրուայ ընթացքում օրական 400 պլանային ուղեւորի պայմաններում կազմում է տարեկան 54.020.000 ուղեւոր, որը բազմապատկելով 100 դրամով կարելի է ստանալ մինչեւ թանկացումը տարուայ կտրուածքով գծատէրերի հասոյթը աւտոբուսներից: Միկրոաւտոբուսների դէպքում այս հաշուարկը ընդունում է հետեւեալ տեսքը: Նախ պէտք է հաշուի առնել, որ ինչպէս աւտուբուսների այնպէս էլ միկրոաւտոբուսների ոչ բոլոր մասն են օրուայ ընթացքում աշխատում: Պարզելու համար, թէ օրուայ ընթացքում միկրոաւտոբուսների որ մասն է աշխատանքում, կամ, որ նոյնն է, քանի վարորդ է դուրս գալիս աշխատանքի, մեզ անհրաժեշտ է երթուղային գծերը սպասարկող կազմակերպութիւնների տուեալները: Սակայն այդպիսի տուեալներ ստանալը դժուար խնդիր է, միւս կողմից, եթէ անգամ տրանսպորտային կազմակերպութիւնները տրամադրեն իրենց ներքին գործունէութեանը վերաբերող տուեալներ, ապա, ամենայն հաւանականութեամբ, դրանք կը լինեն ոչ արժանահաւատՙ նկատի ունենալով իրենց շրջանառութիւնը արհեստականօրէն նուազեցնելու տնտեսվարողների ջանքերը:

Ուստի մէկ օրուայ ընթացքում աշխատող միկրոաւտոբուսների թիւը մենք պայմանականօրէն ընդունենք 1700 (այս թիւը ստացւում է համամասնօրէն, ելնելով աւտոբուսների թուի ցուցանիշներից- 578 աւտոբուսից գիծ է դուրս գալիս 370-ը, ուստի նոյն տրամաբանութեամբ 2.7 հազար միկրոաւտոբուսից գիծ դուրս կը գայ 1700-ը): Եթէ այս թիւը մօտ է իրականութեանը, ապա միկրոաւտոբուսների սպասարկած ուղեւորների թիւը տարուայ կտրուածքով կը կազմիՙ 365*1700*400, կամ 248.200.000: Կատարուած հաշուարկներում վիճելի է այն հանգամանքը, թէ արդեօք գծատէրերը միատեսակ պլան են պահանջում աւտոբուսի եւ միկրոաւտոբուսի վարորդներից, սակայն եթէ անգամ այդ թուերը տարբեր են՝ նկատի ունենալով աւտոբուսի աւելի մեծ տարողութիւնը, ապա դա միայն ցոյց է տալիս, որ փոխադրուող ուղեւորների քանակը, հետեւաբար նաեւ գծատէրերի հասոյթը շատ աւելի մեծ է:

Այսպիսովՙ տարուայ կտրուածքով Երեւան քաղաքում ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտով (միկրոաւտոբուսներով եւ աւտոբուսներով) տեղափոխւում է մօտաւոր գնահատականով շուրջ 302.220.000 մարդ: Սա միանգամայն իրատեսական թիւ է. դա նշանակում է, որ Երեւան քաղաքում միջին վիճակագրական մարդը տարուայ 365 օրուայ ընթացքում միջինը 232 անգամ նստում է երթուղային տաքսի (Երեւանի բնակչութեան թիւը ընդունենք 1,3 մլն մարդ, ի հարկէ այս թուից պէտք է հանել կոյրերին, հաշմանդամներին, անձնական մեքենայ ունեցող անձանց, որոնք չեն կարող կամ պատճառներ չունեն երթուղային տաքսիներից օգտուելու, դրանց կողքին նաեւ մեր յարգարժան չինովնիկներին, մեծահարուստներին):

Սակայն թէկուզ մօտաւոր հաշուարկուած եւ ճշգրտման ենթակայ 302220,0 հազարը արդէն իսկ խորհելու առիթ է տալիս: Ստորեւ բերուած է ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտի ուղեւորափոխադրումների ծաւալըՙ Երեւան քաղաքումՙ հիմք ընդունելով պաշտօնական վիճակագրութեան տուեալները:

 

Յունուար-Դեկտեմբեր	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
ք. Երեւան, հազար մարդ	75708,9	185454,9	175824,5	174534,9	175529,1	174014,2	177115,5

Աղիւսակ 1- Ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտի ուղեւորափոխադրումների ծաւալը Երեւան քաղաքում

 

Աղիւսակի ցուցանիշների մէջ ներառուած է նաեւ տաքսի ծառայութիւնների փոխադրած ուղեւորների թիւը, քանի որ Ազգային Վիճակագրական Ծառայութեան կողմից չեն տրամադրւում տաքսի ծառայութիւնների փոխադրած ուղեւորների քանակը Երեւան քաղաքում առանձին (որպէսզի աղիւսակի տուեալներից հանելով այդ թիւը մենք ճշգրիտ ստանայինք, թէ որքան է կազմել գծատէրերի փոխադրած ուղեւորների քանակը): Սակայն ընդհանուր ծաւալում տաքսիների փոխադրած ուղեւորների տեսակարար կշիռը անհամեմատ ցածր է, մասնաւորապէս 2012 թուականին ամբողջ հանրապետութիւնում ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտով տեղափոխուել է 225560,7 հազար մարդ, որից տաքսիների բաժինը կազմում է 17700,2 կամ 7,8 տոկոսը: Այսպիսովՙ Երեւանում գծատէրերի հասոյթի ցուցանիշները, որը նրանք ներկայացնում են պաշտօնական մարմիններին, ներկայացուած են աղիւսակ 1-ում, մի վերապահումով, որ դրանք ներառում են նաեւ տաքիսների ցուցանիշները. վերջիններս իրենց փոքր բաժնեմասով չեն կարող էականօրէն անդրադառնալ մեր հաշուարկի վրայ, աւելին, հաշուարկի հիմք ընդունելով աղիւսակի ցուցանիշներըՙ մենք փոքր-ինչ կ'աւելացնենք այն պաշտօնական փոխադրուած ուղեւորների թիւը, որ գծատէրերը ներկայացնում են պետութեանը:

Բերուած ցուցանիշները մատնացոյց են անում տրանսպորտի ոլորտում առկայ ստուերային շրջանառութիւնը: 2012 թ. Յունուար-Դեկտեմբերին պաշտօնական տուեալներով գծատէրերի կողմից տեղափոխուել է 177 115.5 հազար մարդ, իսկ կատարուած պարզ հաշուարկներով այդ իրական թիւը 302 220 հազար է: Եթէ մեր կողմից կատարուած հաշուարկները ճիշդ են, իսկ հակառակը ենթադրելու հիմքեր չկան, բացի այն, որ գծատէրերի իրական հասոյթը կարող է աւելի մեծ լինել, ապա Երեւան քաղաքում ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում ստուերային շրջանառութիւնը կազմում է (302220-177115.5)/177115.5= 70.6 տոկոս: Այս թիւը միանգամայն իրատեսական է եւ անուղղակիօրէն հաստատւում է նաեւ այլ տուեալներով: Տարբեր գնահատականներով մեր երկրում տնտեսութեան ընդհանուր ստուերային շրջանառութիւնը կազմում է 30-60 տոկոս: Հաշուի առնլով վերջին ցուցանիշը, ինչպէս նաեւ տրանսպորտի ոլորտում մոնոպոլ վիճակը (այս վերջին պնդումը կարելի է ապացուցել տնտեսական օրէնքներով, օբիեկտիւօրէն: Մասնաւորապէս յայտնի է, որ մոնոպոլ կառուցուածք ունեցող ցանկացած շուկայ բնութագրւում է մոնոպոլ բարձր գնով եւ ապրանքային (ծառայութիւնների) դեֆիցիտով. վերջինս անհրաժեշտ է, որպէսզի գինը զգալիօրէն բարձր սահմանուի ֆիրմայի սահմանային ծախսերից: Այն, որ տրանսպորտի ոլորտում Երեւանում եւ ամբողջ երկրում առկայ է տրանսպորտային ծառայութիւնների դեֆիցիտ, նկատի ունենալով կարտոֆիլի պարկերի պէս տեղափոխուող ուղեւորներին, կարող է հերքել միայն տեսողութեան պրոբլեմներ ունեցող մարդը: Ապրանքային դեֆիցիտ կարող է առաջանալ նաեւ աւելի մրցակցային շուկաներում, սակայն միայն որոշ կարճ ժամանակով՝ սպառման կտրուկ աւելացման հաշուին, սակայն տրանսպորտի բնագաւառում ծառայութիւնների դեֆիցիտը գոյութիւն ունի արդէն տարիներ, որը ակնյայտօրէն հետեւանք է այս ոլորտում մոնոպոլ կարգավիճակի, շուկայ մուտքի արգելքների), կարելի է պնդել, որ 70,6 տոկոսը բաւարար ճշգրտութեամբ բնութագրում է իրականութիւնը:

Գծատէրերի ներկայացրած հաշուարկները, թէ իբր մէկ աւտոբուսի հաշուով ծառայութեան ինքնարժէքը կազմում է 149.8 դրամ, իսկ մէկ միկրոաւտոբուսի հաշուով 144.9 դրամ (խօսքը մէկ ուղեւորի հաշուով ինքնարժէքի մասին է)ՙ դրանով հիմնաւորելով 150 դրամ սակագնի անհրաժեշտութիւնը եւ տպաւորութիւն ստեղծելով, թէ գծատէրերը անգամ սակագնի բարձրացման դէպքում աշխատելու են նուազագոյն շահոյթով, որը միայն կարող է իրեն թոյլ տալ ամենաազնիւ բիզնեսմէնը, չեն դիմանում որեւէ քննադատութեան: Եթէ մի պահ հաւատանք, որ այդ ցուցանիշները մօտ են իրականութեանը, ապա ստացւում է, որ մինչեւ հիմա գծատէրերը, որոնք մասնաւոր կազմակերպութիւններ են, աշխատել են վնասով (թան էլ չէ, փրթած մածուն)ՙ ուղեւորից գանձել են 100 դրամ, այն դէպքում, երբ նրանց ծախսը մէկ ուղեւորի հաշուով 140 դրամից աւելի է եղել: Այս դրոյթը հակասում է առողջ բանականութեանը: Հնարաւոր է, որ այսպիսի հաշուարկը կարելի լինէր հրամցնել ամենադիւրահաւատ քաղաքացիներին, եթէ խօսքը գնար պետական սեփականութեամբ ընկերութիւնների մասին՝ պատճառաբանելով, որ վնասը մինչեւ հիմա փոխհատուցւում էր պետութեան կողմից՝ դոտացիաների ձեւով: Սակայն, կրկնում եմ, խօսքը ՄԱՍՆԱՒՈՐ կազմակերպութիւնների մասին է:

Նոյնիսկ պաշտօնական վիճակագրական ցուցանիշները բացայայտում են ներկայացուած ինքնարժէքի հաշուարկի սխալականութիւնը: Այսպէս, համաձայն Ազգային Վիճակագրական Ծառայութեան տուեալների, 2007-2011 թթ.-ին ուղեւորների փոխադրումից ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտի հասոյթը եւ ծախսերը Հայաստանում ունեցել են հետեւեալ տեսքը (տես աղիւսակ 2).

 

	2007	2008	2009	2010	2011
հասոյթ, մլն դրամ	36875,4	37311,1	37910,7	39067,9	38029,1
ծախսեր, մլն դրամ	31927,9	33164	35035,9	37088,8	35210,1

Աղիւսակ 2. Ուղեւորների փոխադրումներից հասոյթը եւ ծախսերը աւտոմոբիլային կազմակերպութիւններում (առանց թեթեւ մարդատար տաքսիների եւ առանց դոտացիաների) 2007-2011 թթ.

 

Նշուած ամբողջ ժամանակահատուածում գծատէրերը, իրենց իսկ ներկայացրած տուեալներով (պէտք է ենթադրել, որ պետութիւնից ուղեւորների իրական թիւը թաքցնելով ստացուած օգուտները շատ աւելի են եղել) աշխատել են շահոյթով՝ՙ հասոյթը միշտ գերազանցել է ծախսերին: Այդ դէպքում հարց է առաջանում, թէ ինչ էական կառուցուածքային փոփոխութիւններ են տեղի ունեցել, որ ներկայումս երթուղային տաքսիների ինքնարժէքը անցնում է 140 դրամից եւ նախկին 100 դրամով աշխատելը դարձել է անհնար: Սա բացատրելու համար գծատէրերի ներկայացուցիչները, ինչպէս նաեւ Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչութիւնը (առաջին հայեացքից քաղաքապետարանը, այլ կերպ՝ՙ հանրութեան շահը ներկայացնող մարդիկ պէտք է հակադրուէին եւ կասկածի տակ առնէին գծատէրերի բերած փաստարկները, սակայն այդպիսի հակադրութիւն նրանց միջեւ չկայ) բերում են հետեւեալ հիմնական պատճառաբանութիւնները.

- գազի գնի բարձրացումը,

- ներգրաւուող հիմնական միջոցների, ներկրուող միկրոաւտոբուսների եւ աւտոբուսների թիւը, այլ կերպՙ ամորտիզացիոն յատկացումների աւելացումը:

Թանկացումն արդարացնող փաստարկների թւում նշւում է նաեւ ամառուայ ամիսներով պայմանաւորուած ուղեւորահոսքերի նուազումը, փաստարկ, որի վրայ կարելի է ծիծաղել եւ անցնել առաջ: Մի՞թէ Սեպտեմբերին, երբ այդ ուղեւորահոսքերը վերականգնուեն, երթուղային տաքսու գները կրկին 100 դրամ են սահմանուելու: Նմանապէս գծատէրերը կարող են նաեւ այլ ծիծաղելի փաստարկներ բերել, ինչպէս օրինակ՝ վարորդներին բարձր աշխատավարձ վճարելու անհրաժեշտութիւնը (սա ամենածիծաղելին էր), ծառայութեան որակը բարելաւելը եւ այլն, սակայն ուշադրութեան արժանի փաստարկները ըստ իս, վերը նշուած երկու կէտերում են:

Գազի գնի բարձրացման փաստարկին նախ կարելի է առարկել, որ ոչ բոլոր տրանսպորտային միջոցներն են գազով աշխատում, օրինակ՝ աւտոբուսները: Սակայն ամենաէական հակափաստարկը հետեւեալն է: Ստորեւ բերուած աղիւսակում ներկայացուած է գազի գնի դինամիկան:

 

	2007	2008	2009	2010	2011
բնական գազ 1 մ3 դիմաց, դրամ	59	84	96	132	132

Աղյուսակ 3. Գազի գինը Հայաստանում 2007-2011 թթ.:

 

Ես կը ցանկանայի գծատէրերին հարցնել, թէ որ տրամաբանութեամբ է գազի գնի 20 տոկոս աճը յանգեցրել 50 դրամով սակագինը բարձրացնելու անհրաժեշտութեան, եթէ, համաձայն վերը բերուած աղիւսակի, տուեալների 2010-2011 թթ. գազի սակագինը 2007-ի նկատմամբ աճելով (132-59)/59*100 =124 տոկոսային կէտով, այնուամենայնիւ թոյլ է տուել, որ դուք 2010-2011 թթ. տարին փակէք շահոյթով (տես աղիւսակ 2-ը): Աղիւսակ 2-ի տուեալները ցոյց են տալիս, որ ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային տրանսպորտի ծախսերը 2007- 2010 թթ շարունակաբար աճել են տարեկան շուրջ 1,2-ից 2 մլրդ դրամով (նկատենք, որ հասոյթը եւս աւելացման միտումներ է ունեցել), սակայն ոչ մի վնասով գործելու մասին խօսք լինել չի կարող: Ինչպէ՞ս է պատահում, որ գազի գնի կրկնակի թանկացումը 2010-2011 թթ. թոյլ է տալիս շահոյթով աշխատել, սակայն 2013 թ.-ի նոյն գնի քառորդ մասով թանկացումը ինքնարժէքը հասցրել է 140 դրամից աւելի մակարդակի: Ընդ որում մենք հաշուարկի հիմք են ընդունում պաշտօնական տուեալները, այսինքնՙ մի կողմ ենք դնում այն, որ դուք, անկասկած ներկայացնում էք արհեստականօրէն նուազեցուած հասոյթ եւ ուռճացուած ծախսեր:

Երկրորդ պատճառաբանութեանը պատասխանելու համար հարկաւոր է հաշուի առնել, թէ որքան գումար է անհրաժեշտ տրանսպորտային կազմակերպութեան հիմնական միջոցների, մասնաւորապէս միկրոաւտոբուսների եւ աւտոբուսների պարզ վերատադրութիւն կատարելու համար: Ինչպէս նշեցինք սկզբում, Երեւանում առկայ են 2,7 հազար միկրոաւտոբուս, 578 աւտոբուս: Նշուած տրանսպորտային միջոցների օգտակար ծառայութեան նուազագոյն ժամկէտը 5 տարի է: Նկատենք, որ այստեղ եւս մենք վերանում ենք այն իրողութիւնից, որ յարգարժան գծատէրերը օգտագործում են մաշուած եւ իրենց դարն ապրած հիմնական միջոցներ, որոնք արդէն վաղուց յետ են գնուել նախկինում կատարուած ամորտիզացիոն յատկացումների շնորհիւ: Սակայն ենթադրենք, թէ գծատէրերը կատարում են տրանսպորտային միջոցների պարզ վերարտադրութիւն: Այս դէպքում 2,7 հազար միկրոաւտոբուս ունենալու համար, հաշուի առնելով 5 տարի օգտակար ծառայութեան ժամկէտը, գծատէրերը տարեկան պէտք է ձեռք բերեն 2,7հազ/ 5= 540 միկրոաւտոբուս, աւտոբուսների մասովՙ 115 աւտոբուս: Մէկ նոր միկրոաւտոբուսի շուկայական գինը 20-ից 22 հազար դոլար է, աւտոբուսինըՙ 55-60 հազար դոլար: Ուստի ստանում ենք 540*20 000+115*55 000= 10800+6325=17125 հազար դոլար (մենք վերցնում ենք հիմնական միջոցների նուազագոյն գները, քանի որ եթէ դուք այդպէս լաւ նվնւում էք ձեր սեփական ժողովրդի առաջ, ապա կը կարողանաք նոյնքան հրաշալի սակարկել աւտոգործարանների հետ, չէ որ հարցը վերաբերում է ձեր անձնական շահին): ԱՄՆ դոլարի 400 դրամ պայմանական փոխարժէքի կուրսի դէպքում նշուած գումարը կը կազմի 6 մլրդ 850 միլիոն դրամ, որն, ի դէպ, կազմում է պետութեանը ներկայացրած ձեր ծախսերի համեմատութեամբ ոչ նշանակալի գումարՙ 2011 թուականին օրինակ, ձեր ծախսերը կազմել են 35 մլրդ 210 մլն դրամ (ի հարկէ կան նաեւ հիմնական միջոցների մաքսազերծման եւ տեղափոխման ծախսեր, սակայն դրանք հարցի էութիւնը չեն փոխում): Եւ սա, կրկնում եմ, այն դէպքում, եթէ դուք տարեկան ներկրէիք 540 նոր միկրոաւտոբուս եւ 115 աւտոբուս, մի բան, որը ակնյայտօրէն չի կատարւում, նկատի ունենալով երթուղային գծերում հնացած ու շարքից դուրս եկած տրանսպորտային միջոցների առկայութիւնը: Դեռ կարելի էր աւելացնել լիզինգի կիրառման հնարաւորութիւններըՙ հիմնական միջոցների գումարը մաս-մաս փակելու համար, սակայն, կարծում եմ, վերը բերուած հակափաստարկները լիովին բաւարար են փոշիացնելու ինքնարժէքի այն ստայօդ հաշուարկները, որոնցով փորձում են մոլորեցնել հանրային կարծիքը: Մնում է հարցնել, թէ ինչ 35 մլրդ դրամի ծախսեր է, որ կատարում էք դուք:

Որն է, այդ դէպքում, թանկացման իրական պատճառը: Ակնյայտ է, որ վառելիքի գների վերջին տարիների թանկացումները, նոր հիմնական միջոցների ձեռքբերման անհրաժեշտութիւնը (90-ական թթ. վաղուց են անցել, որ մարդիկ բաւարարուեն կեղտոտ, իրենց դարը վաղուց ապրած ՌԱՖ-երով ու «Երազ»-ներով) ստիպել են գծատէրերին հրաժարուել իրենց ահռելի շահոյթների մի մասից: Իսկ նախկին երանելի ժամանակները վերադարձնելու համար հարկաւոր է գոյութեան խնդիր լուծող ժողովրդի վզին փաթաթել եւս 50 դրամ:

Հաշուի առնելով վերը բերուած փաստարկները, առաջարկում եմ տրանսպորտի վարչութեան պատասխանատուներին՝ՙ հանգամանալից եւ օբիեկտիւ հետազօտութիւն անցկացնել տրանսպորտային ընկերութիւններում եւ թոյլ չտալ սակագնի բարձրացումը. եթէ մարդկանց շահի համար անհրաժեշտ է հարուածել մի քանի օլիգարխի եւ մի փոքր կրճատել նրանց դրամապանակները, եթէ անհրաժեշտ է, որ գծատիրոջ երեխան պակաս թանկարժէք մեքենաներ քշի, որպէսզի սովորական երեխան երթուղայինով կարողանայ դպրոց գնալ, ապա դա անպայման պէտք է անել յանուն բոլոր սրբերի:

 

«Ազգ», Յուլիս 25, 2013